Scuderia Ferrari

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Ferrari

全名	Scuderia Ferrari Marlboro
基地	意大利，马拉内洛
车队经理	Stefano Domenicali
技术总监	Aldo Costa（阿尔多·克斯塔）
现役车手	吉米·莱克宁 菲利佩·马萨
测试车手	TBA
底盘	F2008
引擎	法拉利056
轮胎	普利斯通
F1 参赛纪录
处女赛	1950 摩纳哥大奖赛
参赛	758
车队冠军	15 (1961, 1964, 1975, 1976, 1977, 1979, 1982, 1983, 1999, 2000, 2001, 2002, 2003, 2004, 2007)
车手冠军	15 (1952, 1953, 1956, 1958, 1961, 1964, 1975, 1977, 1979, 2000, 2001, 2002, 2003, 2004, 2007)
分站胜利	201
杆位	195
最快圈速	205

F1拼图板

Scuderia Ferrari （法拉利车队）是法拉利汽车公司赛车运动分部，Gestione Sportiva的名字。虽然Scuderia和Ferrari Corse Clienti依然管理着众多法拉利客户，及私人车队的比赛事宜，但法拉利的赛车运动分部则将全部精力用于F1车队Scuderia Ferrari之上。队名中Scuderia是意大利语“Stable”（稳定）的意思，而法拉利则来自于其创建者。烈马是一战意大利空战王牌Francesco Baracca战斗机的个人标志，在Baracca过世后，其父母恩将此标志赠与挚友佐·法拉利（Enzo Ferrari），以期望法拉利能传承Baracca的运动精神，侠义和勇敢。

法拉利车队建立于1929年，1939年前他们为阿尔法·罗密欧（Alfa Romeo）参加各项比赛。法拉利第一次投身F1运动在1948年（车队的第一辆F1赛车是Tipo 125 F1赛车），这使其成为F1世界冠军赛中历史最悠久和最成功的车队。车队数以万计狂热的意大利车迷被称为 tifosi——当然现在车队在全世界范围内已拥有了大量的拥簇。

车队的现役车手为菲利佩·马萨（Felipe Massa）和吉米·莱科宁（Kimi Räikkönen），后者与法拉利车队签有3年的合同，测试车手为Luca Badoer和Marc Gené。

2007年11月12日，法拉利宣布了他们新的组织架构，让·托德（Jean Todt）升任公司CEO，Stefano Domenicali 在罗斯·布朗宣布转头本田后，升任车队经理，阿尔多·科斯塔（Aldo Costa）升任技术总监，而马里奥·阿尔蒙多（Mario Almondo）成为了运营总监。

车队历史

1929-1950

恩佐·法拉利于1929年建立了法拉利车队以资助业余车手参加大奖赛，虽然，在此之前恩佐·法拉利自己依然驾驶Fiat参赛。这个想法产生于11月16日在Bologna的一次私人晚餐，在那里法拉利从纺织业巨子Augusto和Alfredo Caniato，以及富裕的业余车手Mario Tadini那里获得了财政帮助。很快在他周围就聚集了一个团队，其中包括超过40名车手，他们中的绝大多数使用Alfa Romeo 8C赛车参赛；在1932年第一个儿子Dino出生前，恩佐自己坚持继续赛车，并获得了稳健的成功。

1933年阿尔法·罗密欧（Alfa Romeo）正经历经济困难时期，绝大多数数Alfa比赛很快被Scuderia Ferrari取代。1935年，恩佐·法拉利和Luigi Bazzi建立了 Alfa Romeo Bimotore公司。法拉利同时担任诸多车手的经纪人（其中包括不朽的Tazio Nuvolari, Giuseppe Campari, Achille Varzi 和 Louis Chiron），总部在意大利摩德纳的Viale Trento e Trieste。1938年，阿尔法·罗密欧任命他为赛车工厂经理。1939年，他得知Alfa公司有意购买并合并Scuderia后，离开了Alfa。他的公司改名为Auto Avio Costruzioni Ferrari，主要生产机械工具。他与Alfa公司的合同规定，在4年内他不能在赛车上使用法拉利的名号。

虽然之前与Alfa之间有合作，法拉利立刻开始建造自己的赛车，这就是由Alberto Massimino设计的Tipo 815型赛车（8缸，1.5升）排量。但在阿尔伯特·阿斯卡里（ Alberto Ascari）和Marchese Lotario Rangoni Machiavelli di Modena 在1940年试假Tipo 815后，第二次世界大战使得赛车运动不得不告以段落。法拉利继续制造机械工具，1943年他将总部迁移至马拉内（Maranello），但1944年马拉内洛就遭到了轰炸。

大奖赛世界冠军的规则在第二次世界大战前就以确立了，但由于战争耽搁了好几年；同时法拉利重建了它在马拉内洛德大本营，并开始生产12汽缸引擎，1.5L的Tipo 125参加了数场无积分大奖赛。赛车的处女秀是1948年意大利大奖赛，并在Circuito di Garda赛道由法里纳（Giuseppe Farina）获得了首场胜利。

1950s

法拉利的第一场F1世界锦标赛是1950年的摩纳哥大奖赛，车队带去了装配了125V12增压引擎的125 F1赛车，以及两位经验丰富的天才车手，阿尔伯托·阿斯卡里（Alberto Ascari）和Gigi Villoresi。阿公司随后又转用了自然吸气的275，340和375 F1赛车。阿尔法·罗密欧车队统治了1950年F1的大奖赛，并赢得了所有11场比赛的胜利（包括6场世界冠军积分赛），但是法拉利很快在1951年的英国大奖赛上，由José Froilán González 获得了首场胜利。而法拉利同样赢得了1950和1951年Mille Miglia房车赛的冠军，但在阿斯卡里发生致命事故使其陷入了一场很长的法律诉讼中。

1951年F1赛季后，由于当局出于缓和F1赛车引擎供应的角度，采用了F2的规格。阿尔法车队宣布退出F1。法拉利推出了2.0升4缸引擎的法拉利Tipo 200赛车，三位法拉利车手，阿斯卡里，法里纳和Piero Taruffi统治了赛道，并几乎赢得了所有比赛；阿斯卡里在获得6连胜后，摘取了世界冠军。1953年F1赛季，只获得了5场比赛的胜利，但依然获得了世界冠军；赛季末胡安·曼纽·方吉奥在马沙拉蒂赛车中第一次打败法拉利。

1953年，恩佐·法拉利又在世界房车锦标赛上获得了冠军，在此后3年中，法拉利车队在房车领域取得了一连串炫目的成绩。事实上，法拉利获得了最初7年中6年世界房车锦标赛的冠军。

1954年F1赛季采用了新的2.5升引擎规则；法拉利新车为Tipo 625，与方吉奥驾驶的马沙拉蒂及梅塞德斯—奔驰W196比起来毫无优势。法拉利只取得了两场胜利，分别是 González拿下的英国大奖赛和迈克·霍索恩（Mike Hawthorn）赢得的西班牙大奖赛胜利。1955赛季，法拉利的情况没有任何改观，他们只由Maurice Trintignant赢得了1955年的摩纳哥大奖赛的胜利。在悲剧性的1955赛季中，车队损失了他的超级巨星阿斯卡里，并退出了该年余下的比赛，但那年后半段他们买下了Lancia车队的D50底盘;方吉奥，皮特·科林斯（Peter Collins）和Eugenio Castellotti在1956赛季中在D50底盘上获得了巨大的成功：科林斯获胜2场，方吉奥获胜三场大奖赛，并最终摘得车手世界冠军。

1957年F1赛季中，方吉奥返回马沙拉蒂车队。法拉利依然是用他们略显老旧的Lancia底盘，但胜利没有再次垂青他们。车手Castellotti加入了车队；但他在测试中丧生，而Portago在Mille Miglia的比赛中将法拉利开进了观众席中并杀死了12人，这让法拉利再次卷入了司法麻烦中。

1958年的F1中，首次设立了制造商世界冠军，当年的胜利者是Vanwall车队。Carlo Chiti设计了一辆崭新的法拉利赛车：法拉利 246 Dino，它以恩佐·法拉利最近过世的儿子命名。车队保留了科林斯，霍索恩和Musso，但是Musso在1958年法国大奖赛上身亡，而科林斯则死于1958年德国大奖赛上；霍索恩拿到了那年的车手世界冠军，并立刻宣布退役，但是他还是没能逃过死亡的阴影，他在一个月后的交通事故中丧生。

法拉利为1959赛季招募了新的血液，托尼·布鲁克斯（Tony Brooks），让·巴罗（Jean Behra），菲尔·希尔（Phil Hill），Dan Gurney，以及Ciff Allison。车队表现很糟糕，巴罗在拳打车队经理Romolo Tavoni后也被车队炒了。布鲁克斯一直为冠军战斗到赛季末尾，但是在最后一场比赛中他还是输给了使用后置引擎库珀赛车（Cooper）的杰克·布拉汉姆（Jack Brabham）。

1960s

1960赛季比1959年好不到哪里去。法拉利保留了车手希尔，阿里森（Allison）和Wolfgang von Trips以及Willy Mairesse驾驶法拉利过时的前置发动机246赛车，而Richie Ginther得到了第一辆后置引擎的法拉利赛车。Allison在测试中受了重伤，车队没有赢得一场胜利。然而一辆由Paul Frere 和 Olivier Gendebien驾驶的法拉利赛车赢得了勒芒24小时耐力赛。

1961年F1赛季中，引入了新的1500CC引擎规则，车队保留了希尔，Von Trips和Ginther，Chiti设计的法拉利156赛车以1960年的F2赛车为基础，在赛季中取得了统治性的优势。法拉利车手希尔和Von Trips为冠军展看竞争。Giancarlo Baghetti在赛季中期加入车队，并成为第一个赢得自己处女秀的车手（1961年法国大奖赛）。然而，在赛季结束时，Trips在意大利大奖赛上遭遇事故身亡了，同时他还撞死了超过1打观众。希尔赢得了世界冠军，同时由Olivier Gendebien 和菲尔·希尔驾驶的 法拉利在勒芒再次取胜。

在1961年年末，在所谓的“出走运动中”（"the walk-out"），设计师Carlo Chiti和车队经理Romolo Tavoni离开车队建立了自己的ATS车队。法拉利提升Mauro Forghieri担任赛事总监，Eugenio Dragoni任车队经理。

菲尔·希尔驾驶法拉利，1962年德国大奖赛

Lorenzo Bandini 驾驶法拉利，1966年德国大奖赛

1962年，希尔和Baghetti继续留在车队，此外信任Ricardo Rodriguez 和 Lorenzo Bandini也加入了车队。车队继续使用1961年的设计，而Forghieri则开始着手新设计；车队没能赢得一场比赛的胜利，然而车队却继续统治勒芒24小时耐力赛，希尔和Gendebien再次为法拉利拿下了冠军。

1963年，法拉利使用了更轻更小的156赛车，这次车手是Bandini，约翰·苏堤斯（John Surtees），Will Mairesse和Ludovico Scarfiotti。Surtees赢得了1963年德国大奖赛冠军，而Mairesse却在比赛中严重受伤，结束了赛车生涯。虽然车队依然在F1中无所作为，但在勒芒车队由 Bandini 和 Scarfiotti搭档再次获胜。

新款158赛车在1963年末完成，并发展成1964年赛季的有利竞争者，赛车装配上了Angelo Bellei设计的8缸引擎。苏堤斯和Bandini与年轻的墨西哥车手Pedro Rodríguez搭档驾驶新车，后者是Ricardo的弟弟。苏堤斯拿下了两场比赛，Bandini获胜一场；法拉利明显慢于吉姆·克拉克的莲花赛车，但是其相当恐怖的可靠性，使得苏堤斯获得了世界冠军，而Bandini则获得第四名。在最后两站北美大奖赛上，私人团队NART加入了法拉利，他们把法拉利赛车图成了蓝白相间的美国国旗色，当然恩佐暴跳如雷，向意大利体育当局提出抗议。法拉利房车分部连续第五年统治了勒芒赛，这一次是车手Jean Guichet 和 Nino Vaccarella。

1965赛季的F1是1.5升F1时代的最后一年，所以法拉利选择同时使用V8引擎和新的V-12引擎；那一年，他们没有赢得任何比赛，克拉克的莲花赛车统治了那个赛季。车手依然是苏堤斯和Bandini，Rodriguez，Vaccarella和Bob Bondurant也获得了几场比赛的机会。使用法拉利赛车的私人车队NART，由乔臣·林特（Jochen Rindt）和Masten Gregory组队再获勒芒24小时耐力赛的胜利，这也是法拉利赛车的7连冠。

应用新规则的1966赛季，苏堤斯的法拉利312赛车搭载的3.0升引擎是法拉利 P型运动赛车上使用的3.3升V12引擎的3.0版本，它装载在超重的F1底盘上。而Bandini在赛季早期甚至驾驶了一辆装有Tasman Series 2.4 L V6 引擎的赛车参赛。苏堤斯拿下了1966年比利时大奖赛的胜利，但却与经理Eugenio Dragoni渐行渐远，赛季中他被Mike Parkes代替。Scarfiotti也赢得了一场比赛，他在蒙扎赛道使用改进款的36 气门引擎赢得了意大利大奖赛的胜利。

1967年F1赛季，车队炒掉了Dragoni，替代他的是Franco Lini；克里斯·阿蒙（Chris Amon）与Bandini搭档驾驶1966款赛车的改进版。那年的摩纳哥大奖赛上，Bandini遇到了重大事故，他被反扣在燃烧的赛车中，数日后，他因伤重逝世。法拉利同时还保留了Mike Parkes 和 Scarfiotti，但Parkes却在比利时大奖赛上卷入了一场终结他职业生涯的事故，而Scarfiotti也在一场事故后，退出了赛车运动。

1968赛季好多了；Jacky Ickx在法国取得1胜，并获得一些不错的名次，他一直能为世界冠军而战，直到加拿大大奖赛的练习赛事故，Amon在数场大奖赛中取得过领先，但没有获胜。年末，经理Franco Lini转投布拉汉姆车队。1968年的夏天，法拉利与FIAT达成了一笔出售其公路跑车业务的协议，售价为1100万美元；交易在1969年早期达成，50%的公司毅然控制在恩佐名下。

1969年，恩佐·法拉利用他新挣来得钱投资于他那支挣扎的车队；虽然，此时法拉利已经专注于F1，但是由于车队重组的原因，本赛季多少还是那种过渡的赛季。Amon继续驾驶旧款赛车，而Pedro Rodríguez代替了Ickx；在那年年末Amon离开了车队。

1970s

尼基·劳达驾驶法拉利赛车，1976年德国大奖赛

1970年，Ickx重回车队，并赢得了奥地利，加拿大和墨西哥大奖赛的冠军，但最后他还是没有战胜在蒙扎丧生的莲花车手乔臣·林特，屈居亚军。

1970年代是法拉利参与房车赛事最后的10年了。在经历了1973年失望的F1赛季后，恩佐·法拉利停止了所有房车的研发工作，尽管曾经有过退出F1的计划，但最终恩佐还是认识到了什么才是对他最重要的事情。

在经过了三年糟糕的表现后，法拉利在1974年签下了尼基·劳达（Niki Lauda），并作出决定放弃房车赛，专注于F1方面的表现。然而，312B3赛车糟糕的可靠性，使得他们没有任何收获。

1975，由尼基·劳达参与发展的法拉利 312T赛车又将法拉利带回了胜利的道路，尼基轻松摘得车手世界冠军，而法拉利也重回巅峰。

1976，看来劳达将毫无争议的为法拉利再次摘取胜利，他在积分榜上曾领先40分之多。但他在德国大奖赛的事故上的严重受伤，给了对手迈凯伦车队的詹姆斯·哈特追赶的可趁之机，而后者也确实步步逼近。在劳达受伤后，法拉利雇佣 Carlos Reutemann替代了他的位置，但仅仅6周后，劳达就凭借惊人的意志回归了比赛并获得了积分，这使得他与哈特的总冠军较量持续到了日本富士赛道举行的最后一场大奖赛。在大雨中劳达还是放弃了，这使得詹姆斯·哈特以1分取胜。这个赛季还以其赛场外的争夺而闻名于世，法拉利通过司法程序剥夺了哈特的英国大奖赛积分。同时，1976年也见证了法拉利与迈凯伦宿怨的开端。

1977年，劳达从去年的事故中走了出来，战胜了他更受车队偏爱的队友，重夺冠军，但他与车队的关系，特别是与车队经理Mauro Forghieri的关系持续恶化，最终他决心远赴布拉汉姆车队。

1978年，法拉利车手阵容由Carlos Reutemann和吉尔斯·维伦纽夫（Gilles Villeneuve）组成，车队赛车很稳定，但与那年中所有车队一样，他们都被地面效应技术的莲花79型赛车统治了。

1979年，南非车手乔迪·斯科特（Jody Scheckter）替代了跳槽到莲花的阿根廷人Reutemann成为了维伦纽夫的新队友，最终斯科特凭借着极高的完赛率及队友吉尔斯·维伦纽夫的帮助（在蒙扎赛道，吉尔斯·维伦纽夫被命令在乔迪后面跟了一整场比赛），摘得了世界冠军，这也是2000年的迈克尔·舒马赫前最后一个法拉利世界冠军。赛车有妥协的地面效应设计以装载大夹角的法拉利V12引擎，虽然拿个赛季中威廉姆斯FW07赛车是更优秀的设计，但前期他们因为可靠性损失了太多分数。

1980s

迈克尔·阿尔伯瑞托是阿兰·普罗斯特1985赛季总冠军的有力挑战者。

80年代早期，法拉利车迷沉浸在对他们英雄吉尔斯的狂热中。斯科特由于1980赛季法拉利的惨淡表现离开了F1。82赛季，法拉利终于拥有了一辆竞争力足够的赛车，而维伦纽夫和Didier Pironi的车手组合看上去充满希望，但在那年比利时大奖赛排位赛上，恩佐却失去了他最爱的车手，吉尔斯·维伦纽夫，而Didier Pironi也在德国大奖赛的事故后，被迫结束自己的车手生涯。法拉利不得不以Patrick Tambay顶替维伦纽夫，在Pironi受伤后希望马里奥·阿德雷蒂（Mario Andretti）保住Pironi的积分榜领先位置，但最后也没奏效。但车队世界冠军的荣誉，多少也是个安慰。也在同一年，法拉利F1工厂部分搬出了原先的马拉内罗工厂，现在他们有了专属厂房，依然在马拉内洛，但更靠近费奥拉诺测试赛道。

René Arnoux 和 Patrick Tambay的4场胜利，为车队收获了1983年的世界冠军，但是两位车手都没能挑战世界冠军的荣誉。当然Tambay在圣马力诺数以万计的Tifosi面前激动人心的胜利是那年中非常美好的回忆。

迈克尔·阿尔伯瑞托（Michele Alboreto）由于其上一年在泰瑞尔—考斯沃斯赛车中惊人的胜利而被车队雇佣，驾驶红色赛车征战1984赛季。但很显然那年的大奖赛被两位迈凯伦车手和他们的MP4/2赛车统治了。

1985年，形势稍有改观，阿兰·普罗斯特仅以微弱优势战胜了迈克尔·阿尔伯瑞托获得其首个世界冠军。但那一年最引人注目的却是本田引擎在赛季后半段的强大表现，事实也证明，在接下去的3年中，F1世界陷入了本田涡轮增压引擎的绝对统治之下。而法拉利当然也无所作为。

1988年8月14日，恩佐·法拉利逝世了，享年90岁。菲亚特公司将持股比例增加到90%，而恩佐唯一在世的儿子，Piero Ferrari继承了公司剩余部分。恩佐逝世1周后，吉哈德·伯格（Gerhard Berger）和迈克尔·阿尔伯瑞托（Michele Alboreto）难以置信的以1-2模式完成了意大利大奖赛，而这也是那一年迈凯伦车队唯一丢掉的一场比赛胜利。伯格将这场胜利献给了车队的缔造者恩佐·法拉利。

1989年，F1终于禁止了涡轮增压引擎。F1进入了3.5升自然吸气引擎时代，而这似乎是法拉利连续数年游说的直接结果——他们甚至制造了印第赛车（工厂代号Ferrari CART），并威胁如果不禁止涡轮增压引擎的话，他们就退出F1，进入另一项赛事。

由于预期引擎的高转速和经常的动力输出间断，新的车辆技术总监John Barnard 坚持开发一种崭新的当位控制系统——脚踏板控制半自动变速箱。在赛季开始前，这个变速箱就被证明糟糕透顶了，新签约的尼格尔·曼塞尔甚至不能完成5圈以上的测试，但尽管如此，他们还是取得的开季赛巴西大奖赛的胜利。糟糕的稳定性，使得伯格一直到到蒙扎登上领奖台才获得了积分，此后他又拿下了葡萄牙Estoril的胜利。曼塞尔在布达佩斯从第14位起步超越世界冠军阿亚顿·塞纳获得了史诗般的胜利。他将这场胜利作为对Enzo Ferrari逝世1周年的祭奠。

1990s

Jean Alesi 驾驶法拉利赛车，1995年加拿大大奖赛

Michael Schumacher，1997年德国大奖赛

90年代，法拉利的开局看上去很美。阿兰·普罗斯特替代吉哈德·伯格与曼塞尔共同出战1990赛季。作为卫冕世界冠军，普罗斯特成为车队当然的领袖，并以不公平的方式对待曼塞尔。曼塞尔回忆到在1990年英国大奖赛上，他的赛车在正赛中表现的与他在排位赛中获得杆位时天差地别，后来他才得知，普罗斯特看上了他的赛车，并在他不知情的情况下让机械师更换了赛车。普罗斯特拿下了5场比赛，并在最后一场比赛中紧追阿亚顿·塞纳，但塞纳断然的一撞，使他只能屈居第二。而受到不公待遇的曼塞尔也在赛季结束后离开了车队。

曼塞尔德替代者是法国人让·阿莱西，他此前在泰瑞尔车队中表现出色。然而，1991年的法拉利赛车急转直下，部分原因是他们著名的V12引擎不能再与装备更轻更小的V10引擎的对手抗衡了。普罗斯特没有赢得一场比赛，仅仅收获5个领奖台位置。最后，他公开批评车队，将赛车描述成“一辆货车”，不出意外，他在赛季结束前就走人了。替代者是意大利人Gianni Morbidelli，车队在91-93年间没有获得一场胜利。

著名车手杰哈德·伯格于1993年回归车队，帮助车队走出泥潭。那一年，伯格帮助签下了让·托德（Jean Todt）为车队的成功打下了基石。驾驶着法拉利412T赛车，伯格和阿莱西证明赛车充满竞争力，拿下了一连串的领奖台位置和4个杆位。但是糟糕的运气使得俩人都只获得了1个冠军，伯格拿下了1994年德国大奖赛，而阿莱西拿下了1995年加拿大大奖赛。但赛车总体而言稳定，高效。

1996年，法拉利作了一个历史性的决定，那就是以三千万美元的天价签下了两届冠军迈克尔·舒马赫。舒马赫也带来了与他在贝纳通车队共创辉煌的团队核心，特别是罗斯·布朗（技术总监）和罗里·拜恩（主设计师）。与让·托德（车队经理）结成统一战线，他们开始重新构建车队。在伯格和阿莱西被交换到贝纳通之后，传统的V12引擎也将不得不告别历史，在将气缸容量由3500cc缩减成3000以后，v10引擎才能符合要求。同时，车队还雇用了原乔丹车队的埃迪·艾尔文。

这些剧变直接导致当年赛车稳定性极差，但舒马赫还是设法在1996赛季取得了三场分站胜利，而这每一场都被大家铭记在心。在大雨倾盆的西班牙，在几乎不能完成比赛落到第九位后，舒马赫险胜阿莱西。在这之后，法拉利在法国和加拿大遇到两次令人无法相信的难堪退赛，还都是在发车之前。但是，在斯帕舒马赫用恰到好处的停战时机拦住了威廉姆斯的雅克·维伦纽夫。随后的蒙扎，舒马赫在Tifosi面前赢得这场重要的比赛。随着赛车稳定性的提高，最终在铃鹿与当年冠军达蒙·希尔的一场硬仗表明，当时的法拉利已经在舒马赫的帮助下成为了强队之一。

1997年，随着前一年努力赛车的稳定性有了显著的提高，F310B可以在一些强劲的对手特别是迈凯伦的大卫·库特哈德和米卡哈基宁退赛后，取得领先位置。在取得摩纳哥和比利时的雨战胜利后，舒马赫把当时的积分领跑者威廉姆斯雷诺的雅克·维伦纽夫拖进了最终决战。但是，舒马赫在赫雷斯赛道，令人难堪的撞击将维伦纽夫，使他被国际汽联取消了当年所有积分。

在戏剧性的1997年之后，法拉利发布了一款全新的战车以适应1998年的新规则。尽管，新车具有相当的竞争力，但纽维设计的迈凯伦的MP4-13更加强大。舒马赫整个赛季得到了六个分站赛冠军，包括加拿大，法国和英国的连胜。匈牙利大奖赛是在布朗为了对付迈克拉伦的两停专门设计的三停战术中砍下的。在蒙扎，舒马赫与埃尔文在恩佐·法拉利去世后10年以来首次包揽领奖台的前两席。当年的铃鹿，舒马赫因为爆胎在与哈基宁的冠军争夺战中败北，那场比赛中他因起跑时死火，不得不退到最后发车。埃尔文当年获得四名使法拉利最终停在了车队积分榜的第二位。

埃尔文无论在成绩上还是排位上均落后于舒马赫，这也使他不得不成为舒马赫的副手，任务在于让舒马赫在积分榜上能够站上更高的位置。在他仅有的一些领先中，特别是1997年的铃鹿，批评家们秀出了“埃尔文也会开车！”的标题。1999年迈克尔·舒马赫撞断了腿之后，情况发生了转变。那恰好是法拉利重夺车队冠军的一年，在前四场比赛中，他们取得三场胜利。当法拉利就要得到当年的车队冠军的时候，舒马赫在英国银石发生车祸腿部骨折并错过了七场比赛，米卡·萨洛作为替补参加了比赛。埃迪·艾尔文也就顺理成章地成为了新的车手冠军争夺者，并再次将最终悬念保持到最后的日本站 ，同样与米卡哈基宁争夺冠军。然而在这一站，即便是舒马赫复出参与，也未能阻挡哈基宁。

2000s

2000赛季中舒马赫在法拉利F1-2000与对手迈克拉伦的哈基宁近身搏斗并最终将其制服（我累了，别理我），在全年十七场比赛中赢下九场。这是1979年Jody Scheckte获得冠军后21年来法拉利的第一个冠军车手。另外一位车手鲁本斯·巴里切罗年终排名第四，并在德国站霍根海姆赛道18位起步，且在队友舒马赫第一弯退出后取得了职业生涯中第一个分站赛冠军。

2001年舒马赫提前四站夺得年度车手冠军，得到了九个分站赛冠军。他的队友巴里切罗年终排名第三。这一年在A1赛道第一次发生了一件非常糟糕的事件，巴里切罗被车队经理让·托德要求给舒马赫让车，使舒马赫得到第二的成绩，这让FIA，车迷以及媒体大跌眼镜。

2002年，舒马赫和法拉利继续统治着F1。全年十七场比赛，法拉利双雄包揽了十五场胜利（舒马赫11场，巴里切罗4场），与迈凯伦的1988年的伟业持平。然而，他们的成绩却被第二次A1事件染上了污点。如同2001年的重演，巴里切罗被要求给舒马赫让车，只是这次是为了胜利。在领奖台上，尴尬的舒马赫将巴里切罗推上了冠军的位置，随后被罚款一百万原因是妨害领奖台秩序。这最终导致了赛会的禁令，要求全面禁止车队指令。这一年舒马赫平了上世纪五十年代中方吉奥的五冠纪录。

鲁本斯·巴里切罗

迈克尔·舒马赫，2005年加拿大大奖赛

2003年，法拉利对一级方程式车坛的统治在首站中暂告一个段落，澳大利亚大奖赛中，三年以内第一次，领奖台上没有法拉利车手。劲敌迈克拉伦在赛季初期领跑积分榜，但是法拉利在加拿大就设法缩短了差距。随后，对手威廉姆斯取得了两战胜利，车手冠军争夺又被拖到了最后一站，日本大奖赛，冠军将在迈克拉伦的莱库宁和舒马赫中决出。舒马赫最终得到两分险胜，打破了方吉奥的纪录。这一年，F1杂志报道说，法拉利的预算是四亿四千三百八十万美元。

2004年法拉利王朝回归，舒马赫和巴里切罗两人领跑车手积分榜，并轻而易举的夺下车队冠军。舒马赫在十八场比赛中得到十三场胜利，其中十二场是在赛季初的十三场得到的，同样创造了纪录。巴里切罗得到了另外两场胜利。

2005年见证了F1统治者法拉利命运的转变，他们在赛季初以前一年赛车的改良版征（F2004M），而新车F2005尚未完全研发完成，这直接导致了该赛季的惨淡开局。虽然这部车去年发挥得十分出色，但是法拉利似乎是低估了2005年的新规则和其他对手的研发进度（特别是迈克拉伦和雷诺，他们自从开赛就用的是全新的车辆。）澳大利亚和马来西亚的糟糕结果拉响了警报，新的F2005在巴林站投入使用（原计划则是在第五站巴塞罗那投入使用）。但这是舒马赫自从2001年霍根海姆以来第一次因为机械故障而退赛，在这之前，他已经连续五十九场没有遭遇机械故障了。

另外一个原因是普里斯通轮胎的惨烈性能，在单圈制排位赛上它几乎表现不出优势，而且在正式比赛中在耐用性上不能和对手米其林相比较。但是，这轮胎在圣马力诺站显现出了一定的优势，且在美国站由普利斯通提供轮胎的三支车队能够继续参加比赛，而另外由米其林提供轮胎的七支车队都以不能保证安全性为由罢赛。

在2005赛季末期，巴里切罗宣布在本赛季之后他将转投本田车队旗下。他离开的理由很大一部分原因是由于不满自己法拉利万年老二的地位。当年在蒙特卡洛的比赛中，舒马赫对他进行了强硬的超越（众所周知，在那个赛道的那个完脚，超车是困难而危险的）。而这仅仅带给德国人一个额外的积分，对当时艰难的法拉利并没有太大效果。法拉利随即挑选了索伯车手菲利佩·马萨作为下赛季巴里切罗的接班人。

自从1984年以来，万宝路一直赞助法拉利车队，并从1997年开始成为冠名赞助商（之前他们一直冠名迈凯伦）。2005年，法拉利宣布延长与万宝路（菲利普—莫利斯烟草）的赞助合同到2011年。而此时正值欧盟禁止烟草广告的禁令，而其他的车队都终止了与烟草公司的合作，例如迈凯伦结束了与West长达8年的合作关系。F1racing将这一天认为是我们运动史上“黑暗的一天”，这使得其他守法车队处在不利的地位上，并使得其他期望进入的赞助商，由于忌惮与烟草的联系而放弃计划。据悉在2005-2011年间，法拉利将从这份合同中收获10亿美元。

台湾电脑巨头Acer也是他们的赞助商，同时Acer也发售法拉利牌的笔记本电脑。2005年12月，Vodafone宣布从2007年开始赞助迈凯伦。泰晤士报说法拉利被这个决定震惊了。

其他赞助关系还包括：菲亚特，皇家壳牌/壳牌集团， Alice， Bridgestone， AMD， Martini。

除了赞助商之外，法拉利还有一些官方供应商：Magneti Marelli, Mahle, IIR, SKF, Europcar, Iveco, NGK, Infineon, HN Meccanica, Puma, Sanbitter, Tata, Brembo, BBS, Selex, Sabelt, TRW Automotive, Microsoft。

纪录

两辆法拉利经典赛车，飞驰于 Homestead-Miami 赛道

法拉利车手在F1中的成功尽人皆知。而同时法拉利赛车也赢得过8次的Mille Miglia 赛的胜利，7次Targa Florio 和9次24小时勒芒耐力赛的冠军。截止2007年巴西大奖赛，法拉利的保持的F1纪录：

• 最多的车队总冠军: 15
• 最多的车手总冠军: 15
• 最多的分站获胜场次: 201
• 单赛季最高获胜场次: 15 （与迈凯伦并列）
• 最多领奖台次数: 603
• 单赛季最高领奖次数: 29
• 最多杆位数: 195
• 总积分最高: 4,753.27
• 单赛季最高积分: 262
• 最高胜率: ~26%（只计算10胜以上车队）

2004年，法拉利引擎超越福特引擎成为最成功的引擎制造商，182胜对176胜。由于考斯沃斯V8引擎供给私人车队使用，从1967-2004年共有6639台福特引擎的赛车在大奖赛中发车，而法拉利和他的客户车队只有1979次发车。