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McLaren

全名	Vodafone McLaren Mercedes
基地	英国Surry郡沃金
车队经理	罗恩·丹尼斯
工程总监	帕迪·劳
现役车手	22.海基·科瓦来宁  23.刘易斯·汉密尔顿
试车手	帕德罗·德·拉·罗萨  格里·帕菲特
底盘	迈凯伦 MP4-23
引擎	梅塞德斯—奔驰 FO 108T
轮胎	普利斯通
F1 车队纪录
处女赛	1966 摩纳哥大奖赛
参赛	631
车队世界冠军	8 (1974, 1984, 1985, 1988, 1989, 1990, 1991, 1998)
车手世界冠军	11 (1974, 1976, 1984, 1985, 1986, 1988, 1989, 1990, 1991, 1998, 1999)
大奖赛胜利	156
杆位	134
最快圈速	135

F1拼图板

McLaren（迈凯伦）1963年由新西兰人布鲁斯·麦克拉伦（Bruce Mclaren，1937-1970）建立，这是一支以英国Surrey郡沃金为基地的F1车队。迈凯伦以F1制造商而享誉天下，同时他们还参加印第安娜波利斯500英里赛，加拿大—美国挑战杯赛和勒芒24小时耐力赛。现在的车队是1981年由Bruce Mclaren Racing车队与Project 4车队组合而成的。现在的车队是迈凯伦集团公司旗下的McLaren Racing 的一部分，由罗恩·丹尼斯先生管理，车队的引擎由股东梅塞德斯—奔驰提供。

迈凯伦是过去40年中最成功的F1车队，他们共156次赢得大奖赛的胜利，获得了11个车手冠军和8个车队冠军。

沃达丰（Vodafone）在2007年成为了车队冠名赞助商。

迈凯伦赛车史

1960s

 

一辆1964年款迈凯伦M1A赛车，这是迈凯伦的第一辆赛车

Bruce Mclaren Motor Racing（布鲁斯·迈凯伦赛车队）1963年由新西兰人布鲁斯·迈凯伦建立，最初他仅仅是一家赛车生厂商。迈凯伦1966年驾驶自己生产的赛车在摩纳哥大奖赛上完成了处女秀。然而，布鲁斯的比赛很快就因为燃料泄漏而结束了。1966赛季由于糟糕的引擎选择而受到妨碍——布鲁斯选择了噪音极大，却动力匮乏的4.2升福特印第引擎。讽刺的是，杰克·布拉汉姆采用一台由布鲁斯早年在房车赛中使用的Oldsmobile引擎发展而来的Repco引擎取得了1966和1967年两届总冠军。

 

布鲁斯·迈凯伦驾驶迈凯伦 M7C赛车，1969年，纽伯格林

布鲁斯最终放弃了福特引擎，选择了马力虽小但甚为可靠的Serenissima V8引擎，并以此取得了车队的第一个积分。1967年，车队首先使用略微扩大的M4 F2赛车配以2升的BRM V8引擎参赛，但随后他们又推出了更大些的M5赛车以便搭载BRM V12引擎。这辆赛车很快，但却受困于可靠性问题，布鲁斯不久后还是决定使用考斯沃斯 DFV引擎了事。

 

最初迈凯伦的kiwi 标志，这是新西兰的国鸟

1966和1967赛季，车队只有1辆赛车，布鲁斯亲自驾驶他们上阵。除了参加F1大奖赛外，布鲁斯还与Denny Hulme搭档参加加拿大—美国冠军赛，这对搭档一共取得了6场比赛中的5场胜利。

1968年，考斯沃斯引擎的M7赛车终于有了两位车手，卫冕世界冠军丹尼·赫尔姆（Denny Hulme）成为了布鲁斯的队友，并且两人也都参加了当年的加拿大—美国冠军赛。布鲁斯在Brands Hatch赛道赢得了非冠军积分大奖赛的胜利，然后再比利时大奖赛上，他后或了车队的第一场胜利。赫尔姆随后拿下了那年的意大利大奖赛和加拿大大奖赛的胜利。

在1969年，布鲁斯又3次登上领奖台，但是车队的第五次胜利一直要等到1969年的最后一站，丹尼·赫尔姆拿下了墨西哥大奖赛。在加拿大—美国系列赛上迈凯伦车队所向披靡赢得了所有11场比赛的胜利。布鲁斯·迈凯伦赢得了6场比赛，赫尔姆拿下了5场，最终布鲁斯赢得了车手总冠军。

1970s

 

迈凯伦 M19C，注意其赞助商商为Yardley

 

埃默森·费迪帕尔蒂（Emerson Fittipaldi） 驾驶M23赛车1974年英国大奖赛

 

M26赛车在1977-1979年间使用，相对于前任而言并不怎么成功

车队的70年代又一个灾难性的开局。迈凯伦第一次参加印第安娜波利斯500英里赛事，但是赫尔姆却由于练习赛时的事故烧伤了手。Peter Revson代替赫尔姆参赛，但却以退赛告终。与此同时，布鲁斯的生意搭档Teddy Mayer开始掌管车队。

1970年6月2日，布鲁斯·麦克拉伦在古德伍德测试加拿大—美国系列赛用车M8D时，发生事故身亡。当时的速度在170英里/小时，固定后车身的一个螺丝损坏了，整个后车身当场断裂。赛车滑向了一个混凝土建筑，麦克拉伦当场死亡。布鲁斯·麦克拉伦去世后的12添，Dan Gurney驾驶赛车赢得了1970年加拿大—美国系列赛的揭幕战Mosport的冠军。1971年，车队面对了1969年F1世界冠军杰基·斯图沃特的Lola T260赛车的巨大挑战，但车队取得了8场比赛的胜利，并由Peter Revson摘得总冠军。

迈凯伦的1970和1971F1赛季无一胜迹，这两年被乔臣·林特和杰基·斯图沃特统治了那两年。赫尔姆驾驶M19C赛车在1972年南非大奖赛上为迈凯伦夺下了后布鲁斯时代第一场胜利。赫尔姆在1972年还拿下了3场加拿大—美国系列赛的冠军，但是迈凯伦M20赛车还是不敌Mark Donohue和George Follmer的保时捷917/10s。最终，1972年年底，迈凯伦车队决心离开加拿大—美国系列赛，将精力集中在F1和USAC上。最后，加拿大—美国系列赛也在1974年年底结束，迈凯伦以43场胜利无可争议的成为了这项赛事最成功的车队。

在USAC赛场上，Peter Revson使用迈凯伦M16赛车赢得了1971年印第安娜波利斯500英里赛的杆位。M16为USAC赛引入了引擎整体安装与后轮轴前方的设计理念，这在当时成为了标准的设计。赛车同时还拥有了前后翼定风翼，这在当时的北美赛场上也是很少见的。Revson最终以第二完赛，而Mark Donohue驾驶一辆迈凯伦客户版赛车赢得了1972年印第500赛事的冠军。

由Gordon Coppuck设计的迈凯伦M23赛车是车队1973F1赛季的新车。它被设计师Coppuck描述成M16赛车头部与M19赛车尾部的终极结合体。它是一辆与莲花72概念相同的楔形车，丹他使用更革命性的悬挂和升级的空气动力套件。赫尔姆赢得了瑞典大奖赛，而Revson在英国和加拿大取得了他职业生涯中唯一两场胜利。在印第安娜波利斯，Johnny Rutherford驾驶M16C再次获得杆位。

1974年，埃默森·费迪帕尔蒂（Emerson Fittipaldi）从莲花车队转投由Teddy Mayer掌管的迈凯伦车队，并成为车队1号车手。车队获得了他们第一个车队世界冠军和车手世界冠军（费迪帕尔蒂）以及第一个印第安娜波利斯500英里赛的胜利（Johnny Rutherford）。同时Yardly的赞助合同被F1赞助商万宝路烟草替代，这份赞助合同一直持续到1997年。1975年，车队没有取得上一年的成功。费迪帕尔蒂在尼基·劳达后获得了世界亚军。他的队友Jochen Mass在西班牙取得了他唯一的大奖赛胜利，Rutherford则在印第安娜波利斯再次获得第二。1975年末费迪帕尔蒂离开了迈凯伦车队加入了他兄弟的Fittipaldi/Copersucar车队。

1976年，詹姆斯·哈特在落后30分的情况下反超了法拉利车手尼基·劳达，并在最后一站日本大奖赛后以1分险胜法拉利车手尼基·劳达，为迈凯伦重夺世界冠军。同时Johnny Rutherford为迈凯伦夺得了第二场印第500赛事的冠军，这让车队成为了第一支两次在同一年内称霸这两项世界上最高等级赛事的车队。哈特在1977年又收获了3场大奖赛的胜利，但是他在1977年摩纳哥大奖赛上的胜利已经是70年代迈凯伦最后一个大奖赛冠军乐。M23的替代者，M26是辆糟糕的赛车，而后续型号甚至更糟。同时迈凯伦在1979年CART赛季结束后因越来越糟的成绩离开了北美赛事。

1980年代的统治

现今的迈凯伦F1车队由之前的迈凯伦车队和罗恩·丹尼斯自己的Project 4 F2车队在1980年合并而生的。Project 4也是一支由万宝路赞助的车队，车队拥有设计师John Barnard，他做出了碳纤维底盘的设计，但却苦于缺乏资金和足够进入F1的设施；而迈凯伦有这样的设施，但是却很久没有品尝到胜利了。菲利普·莫里斯的经理，John Hogan逼迫迈凯伦车队主席Teddy Mayer接受与丹尼斯的Project 4团队的合并。而这实际上是一场全面的收购，这支F1车队变为了McLaren International。

1981年，丹尼斯和他的商业伙伴买下了Mayer和Tyler Alexandr手中剩余的迈凯伦股份。1983年，Dennis说服威廉姆斯车队的支持者，Mansour Ojjeh成为Mclaren International公司的合伙人。Ojjeh投资于保时捷的涡轮增压引擎，并以自己公司的名字Techniques d'Avant Garde (TAG)命名。

迈凯伦F1车队重组后的赛车命名法使一些车迷产生里歧义，因为1981年后所有迈凯伦赛车都被冠以“MP4/x”，或2001年后的“MP4-x”字样，而这里的x则表示底盘型号（如，MP4/1，MP4-22）。事实上，“MP4”最初是“Marlboro Project 4”的缩写，所以赛车的全名应该为“Mclaren MP4/x”。这样的命名方式不仅反映了车队的历史，同时还包括了主要赞助商以及车队的新元素。迈凯伦的赛车目前依然是用同样的命名方法，但是自从1997赛季更换了冠名赞助商后，MP4现在被解释为“McLaren-Project 4”的缩写。此外，MP4从未表示过底盘型号的意思。

 

Alain Prost驾驶他的Mclaren MP4/2赛车，1985年德国大奖赛

80年代是迈凯伦最成功的岁月。约翰·巴纳德（John Barnard）设计了革命性的McLaren MP4/2底盘，这是第一个由全碳纤维制成的F1底盘，它与TAG/保时捷涡轮增压引擎相结合后，被证明充满了竞争力。同时，这段时期的车手阵容也才华横溢，尼基·劳达，阿兰·普罗斯特，科科·罗斯伯格，Stefan Johansson构成了车队的车手阵容。迈凯伦—保时捷赢得了1984年的车队冠军（劳达获得车手总冠军），1985年车队冠军（普罗斯特的第一个车手世界冠军），虽然1986年，威廉姆斯依靠本田引擎获得了车队世界冠军，但普罗斯特还是幸运的卫冕成功。

在连续两年败于威廉姆斯之后，迈凯伦成功地从威廉姆斯挖来了本田引擎。迈凯伦—本田MP4/4赛车是F1历史上最具统治力的赛车，它赢得了全年16场大奖赛中的15场胜利，并全年只有27圈没有处于领跑位置，这在现今看来几乎是难以撼动的（塞纳在蒙扎的比赛中以绝对优势领先，却与被套圈的Jean-Louis Schlesser的威廉姆斯赛车相撞）。下一年中，引擎规则规定只能使用3.5升自然吸气引擎，但迈凯伦依然依靠McLaren MP4/5赢得了车手和车队冠军，阿兰·普罗斯特在与队友塞纳颇具争议性的撞击后赢得了世界冠军。而这将两人之间的关系推到了无可救药的地步。

1990年，阿兰·普罗斯特加入了法拉利车队。虽然如此，迈凯伦继续统治了F1世界两个赛季，塞纳使用装配V12本田引擎的MP4/6赛车赢得了1990和1991年车手世界冠军。而新队友吉哈德·伯格（Gerhard Berger）则帮助完成了这项伟业。

1990年代中期的衰退

 

米卡·哈基宁（

Mika Häkkinen）驾驶不成功的迈凯伦—标志赛车，1994年

1992赛季开始，迈凯伦的统治地位被使用雷诺引擎的威廉姆斯车队蚕食殆尽，伴随着名次的下降，更雪上加霜的是，本田公司在赛季末退出了F1。

1993赛季，迈凯伦转而使用福特客户版引擎。一直到揭幕战开始前夜，塞纳才与丹尼斯搞定合同，因为之前他先要确定MP4/8赛车拥有足够的竞争力。虽然在塞纳手中MP4/8表现的不错，但美国车手迈克尔·安德雷蒂的赛季就完全是个灾难了，他一共才拿到5个积分。在赛季末段他被年轻的芬兰车手米卡·哈基宁取代。虽然塞纳在赛季初段领跑，但威廉姆斯赛车还是体现出了强大的实力，最终阿兰·普罗斯特获得了冠军。1993赛季时迈凯伦曾经测试了兰博基尼V12引擎，而且塞纳也认为这值得车队冒险；但是最终丹尼斯选择标致公司提供下一年的引擎，而兰博基尼的母公司克莱斯勒也最终放弃了F1项目，年末塞纳离开车队去威廉姆斯追寻胜利。

1994年，Martin Brundle与哈基宁一起坐进了标致引擎的新车中。但引擎的表现很糟糕，稳定性尤其差，标致在年末与迈凯伦友好分手了，车队找到了看来更有希望的Mercedes-Benz (Ilmor)引擎。但是1995年甚至比1994年更糟糕，MP4/10赛车被证明又重又慢。前世界冠军尼格尔·曼塞尔在1995年加入车队，但他却迎来了一段艰苦的时期——起初他不能进入赛车——后来在两场糟糕的比赛后，他宣布退役了，Mark Blundell成为了他的接班者。

1996年也是迈凯伦一个时代的终结，他们的长期赞助商万宝路与车队分道扬镳，而著名的红白迈凯伦图装也在F1世界中消失了，取而代之的是Reemtsma烟草的West品牌，车队也开始以梅塞德斯的银箭图装登场。

90年代末重回巅峰

当威廉姆斯车队统治1996和1997赛季的F1时，迈凯伦与梅塞德斯—伊尔默引擎开始了缓慢，却有力的反弹。车队的两位车手为哈基宁和大卫·库特哈德。库特哈德在他为车队出战的首场比赛，1997年的澳大利亚大奖赛中就为车队打破了4年未获一胜的尴尬局面，尽管库特哈德赢得了意大利大奖赛，但赛车依然不能连续获得大奖赛胜利，这其中主要是受困于可靠性问题。

 

大卫·库特哈德（

David Coulthard）驾驶MP4-13，1998年

在1997年奥地利大奖赛上，F1 Racing的一位摄影记者，Darren Heath，注意到迈凯伦赛车的刹车碟在加速路段也是通红的。记者研究后发现迈凯伦安装了第二刹车踏板，他使得车手可以选择一边的轮胎刹车。这套系统可以使车手彻底消除转向不足，并减少慢速弯角的侧滑现象，同时它还能通过减慢一侧轮胎的速度帮助调整赛车姿态准备进弯，这使得赛车可以更晚减速。虽然赛车的这套系统处于规则的灰色区域，但这却是一套革新，因此迈凯伦拥有了某种优势。该系统被指责为类似于被规则禁止的四轮驱动模式，其中杰基·斯图沃特是叫得最响的，在巴西大奖赛前接受ITV时，他亮明了自己的冠带年。当F1 Racing怀疑迈凯伦的诡计时，他们获得了难得的机会，卢森堡大奖赛上两辆迈凯伦赛车双双退赛，这给了Heath拍摄哈基宁赛车第二刹车踏板的机会。很快一篇关于“制动转向”的文章刊登在1997年F1 Racing杂志上。法拉利迅即抗议此系统违法，FIA迫于压力不得不在1998赛季巴西大奖赛前禁止了该系统。

1997年，迈凯伦车队最大的收获便是从威廉姆斯车队获得了天才设计师阿德里安·纽维（Adrian Newey）。而米卡哈基宁也在1997年最后一场大奖赛欧洲大奖赛上取得了第一场胜利，并重新找回信心。

纽维的加入被认为是迈凯伦重回巅峰的重要一步，1997年底雷诺引擎也推出了，这使得迈凯伦1998的胜利似乎更轻松了。MP4-13以压倒优势开始了新赛季，但随着法拉利的一项项指控，在赛季中期法拉利慢慢赶上了，但最终迈凯伦巩固了优势，以9场大奖赛胜利，和车手车队世界冠军结束了这个赛季。米卡·哈基宁也成为了世界冠军。1999年哈基宁在一场乱战的最后关头再获世界冠军，但车队总冠军却落入了法拉利之手。

2000s

 

Kimi的MP4-19，2004年美国大奖赛排位赛后

2000赛季，是迈凯伦与法拉利又一个争夺激烈的赛季，在开季的低迷后，MP4-15在赛季中期强势反弹，米卡·哈基宁一度反超舒马赫，但最终舒马赫从意大利大奖赛开始的4连胜彻底锁定了胜利。

2000年以后，迈凯伦车队挣扎于重返胜利之巅，主要的原因还是缺乏速度以及梅塞德斯引擎糟糕的可靠性。2001年，米卡·哈基宁受故障所累只能位列库特哈德之后，赛季结束后哈基宁做出了休整1年的决定（最后他转为退役），这为芬兰同胞基米·莱科宁（Kimi Räikkönen）让出了一个车手席位。但迈凯伦在之后的3个赛季中只获得4场胜利。2002年，车队从普利斯通轮胎换用米奇林轮胎，同时MP4-17赛车改用革命性的双龙骨赛季，但太多的新元素加上动力薄弱的新款梅塞德斯引擎，使得车队只在摩纳哥由库特哈德收获一场胜利。

受到法拉利统治性表现的刺激，纽维和车队决心研发一辆“概念上领先法拉利5年”的赛车，迈凯伦重新分配了研究力量，决心在2003赛季初先用经过改良的MP4-17D参赛。等MP4-18的概念成熟以后再将新车投入比赛。

2003赛季的开局很棒，车队取得了开局两连胜。但由于赛季新车MP4-18的研发遇到了巨大的困难，对手车队开始慢慢的追赶上来。而Kimi和车队只能依靠MP4-17D赛车苦苦支撑。然而，虽然如此，Kimi一直将总冠军悬念保留到最后一场比赛中，并仅以1分之差惜败于对手迈克尔·舒马赫。

为了2004赛季，车队早早的在03年11月份就推出了MP4-19赛车，但后来技术总监纽维将它定义为“MP4-18的改进款”，事实也证明这全然是一场灾难。而纽维梦想中真正的新车MP4-19B直到赛季中期的法国大奖赛才露面。赛车马上显露出了竞争力。在Kimi的驾驶下赢得了比利时站的冠军。并在其他4场大奖赛中显示了夺冠的潜力。

2005赛季，MP4-20赛车在冬季测试中就显示了强大的实力。但受困于与米奇林轮胎的搭配，赛车欠缺排位赛速度，直到圣马力诺大奖赛中，车队才在更改悬挂设置后找到了速度。在西班牙和摩洛哥，Kimi充分展示了MP4-20出众的速度，但由于一连串灾难性的机械故障，使得迈凯伦错失了车队与车手世界冠军的头衔。

2005赛季末，West烟草由于越来越苛刻的禁止烟草广告的法律离开了车队。随后，电信巨头Vodafone宣布从2007年起开展与车队长达10年的合作关系。2005年12月底，车队宣布与年轻的世界冠军费尔南多·阿隆索签约征战2007赛季。

在度过了没有胜利的2006赛季后，Kimi转投法拉利车队，而最终汉密尔顿成为了阿隆索的队友出战2007赛季。虽然在2007年，MP4-22在赛道上获得了更多的积分，但在整个赛季中车队都受到“间谍门”的困扰，最终车队还是在赛道外输掉了车队和车手世界冠军，并被驱逐出2008赛季车队积分榜，此外还要承担1亿美元的罚款。2007年11月，费尔南多·阿隆索和车队达成协议结束双方尴尬的合作关系，之后海基·科瓦莱宁被宣布为2008赛季的正式车手。